文字撰稿：蕭介雲
圖片：林佳龍臉書
台灣鐵道暨國土規劃學會依據運安會目前所公布的相關現場情形來看，障礙物入侵軌道到撞擊只有2分鐘，既有通報系統仍難以即時反應通知到列車號誌系統，其實，防止障礙物侵入的機制，全世界軌道系統都有，就要端看台鐵要怎麼做。
學會以日本為例，對於路線中施工、以及營運中路線的鄰近施工，其實是有非常明確的定義。
營業中的路線，以最外側運轉路線的中心線為基礎，往外推移3公尺的範圍、這一段稱為「營業路線」的保護範圍。
如果在這一段路線中施工，必須要有專門的證照、而且在深夜時才能進行。
至於在營業路線保護範圍以外，就會分為「比營業路線高」或「與營運路線同水平面 / 低於營運路線」的鄰近路線的施工作業。
與營運路線同水平面（或更低）的施工範圍，原則上是以營業路線往外算、水平延伸至少5公尺的範圍都算是鄰近施工。
但如果施工的水平面比營業路線高，則安全防護範圍就要算上路線到工程地帶的斜坡、以及工程位置再水平延伸5公尺的範圍，範圍會延伸非常大的區域。
以營運中路線的邊坡施工為例，建置施工圍欄、架設以鋼纜為感應系統的邊坡異物偵測系統，早已是全球軌道業者在營運中路線近乎共識的防範機制。
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學會強調，安全是有代價的，高鐵、捷運都能做到的安全防護水準，就代表台鐵也做得到。剩下的課題，仍然是組織、預算、制度，以及上位與營運者的決心了。
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