作者：王志鵬
圖片來源：空軍、國防部發言人臉書
2021年11月26日國防研究院於官網《國防情勢雙周報》中，由戰略資源所所長公開發表一篇「防空識別區攔防作業的風險管理」專文分析。
文中分析內容承認並指出，就「防空識別區」的國際法地位，世界各國普遍定義等同默認「防空識別區」的設立與航空器的通行管制，皆由各設立國依照國內法的飛航規章自行規範。
而在實務運作上，各國防空識別區的設置以滿足國家安全為目的，以增加領空的防空反應時間，都是各國片面(unilaterally)進行的。
專文分析重點摘要
而就攔截作業的國際規範，各國依照不同的地緣環境劃設防空識別區以及頒布單行的管理規則。
但主要的攔截程序，仍以《國際民航公約》作為基本規範，依照《附約2》的內容，一旦採取攔截行動，主要程序包括：一、建立無線電通聯；二、「目視辨識」(visual identifying)；若不明機沒有回應，需進行攔截、辨識時，則緊急起飛的攔截機。
在空機的運動方式應分為三個階段(phase)靠近目標機：階段一，為初始目視接觸，攔截機應由目標機的左舷、稍高的前方接近並保持300公尺距離，以建立接觸速度與位置。
階段二，是目視辨識，長機(lead aircraft)或單一攔截機以溫和方式靠近被攔接機，以可取得的足夠辨識資訊的目視距離為限。
階段三，則是在獲取辨識資訊後，攔截機採行淺角度俯衝，稍微低飛拉開與目標機的距離。
比較主要國家防空識別區的管理政策，可區分為三大類型：一、「事前申請」：此為多數國家採用，主要程序為飛行前提出「飛行計畫」(flight plan)。
二、「儀器管制」：規範需具備特定無線電之民航機、以及「敵我識別器」(IFF)的軍用航空器可通行防空識別區。
三、隨時通報：對於欲進入防空識別區之航空器，僅需在靠近指定空域前的一定飛行時間，以無線電通報航管並保持指定高度即可。
而就攔截程序「標準化、透明化」可降低誤判風險，依照北約「空中警備」(Air Policing)規範，將攔截的戰術行動細分為八個步驟：一、「偵測」(Detection)；二、「決心下達」(Decision)；三、「緊急起飛」(Launch)；四、「攔截」(Intercept)；五、「識別」(Identify)；六、「伴飛」(Escort)；七、「歸航」(Return)；八、「歸詢報告」(Reporting)。
分析過於單純簡化，不適用於台海兩岸
不過，就整篇文章分析內容，詳細閱讀後顯然可見，作者對於分析思維過於單純簡化，且僅說明站在對己有利的一方，不適用於台海兩岸，其中複雜的問題還是必須要回歸到兩岸彼此基礎互動的層面上：
一、台灣現行「防空識別區」係在美國協助防衛台灣的前提之下，於1953年由中華民國與美國共同協商所制定，範圍覆蓋台澎金馬、大陳島和中華人民共和國政府管轄的浙江、江西、福建三省部分和廣東省極小部分，以及日本與那國島附近的日本領空。當時的中國共產黨因為空軍和防空能力不足，既無法反對也不能反制，所以只能保持沉默但並不承認。
二、根據《中華人民共和國政府關於劃設東海防空識別區的聲明》顯示，東海防空識別區是中華人民共和國政府根據1997年3月14日實施的《中華人民共和國國防法》、1995年10月30日實施的《中華人民共和國民用航空法》和2001年7月27日實施的《中華人民共和國飛行基本規則》等三部法律法規劃定設立，於2013年11月23日宣布正式劃定「東海防空識別區」，區域與南韓、日本和台灣都有重疊，但三方都無可奈何。
三、今日的中國防空力量大幅增強，自然有能力挑戰此一方設定，若中國決定設定「西沙防空識別」，或甚至進一步劃定「南海防空識別區」，台灣與美國能夠怎麼做呢？反對、抗議或反制？其實一點辦法都沒有！只能進行口誅筆伐罷了！
三、中國如今面對台灣的「防空識別區」以及對於「海峽中線」(1950年代美國與中華民國在簽訂中美共同防禦條約，由美國太平洋司令部名叫戴維斯的中校軍官所劃定)亦尚無真正明確的反應，那是因為視其為「歷史淵源」，基於「一中原則」不願意去捅破這兩岸關係的最後一層紙。
四、假若中國下定決心，完全打破「台灣海峽」默契，採取「反客為主」的策略，公開宣布劃定「西沙防空識別區」，其範圍除涵蓋現行中國海南島所掌控的西沙海空域，並將台灣位於防空識別區的西南海域經巴士海峽到東南海域一併劃入。
到時候，中國軍機以相同的話語，警告我進入此區域的戰機(位於我西沙空域，高度7,500公尺的台灣飛機注意！你已進入我空域，影響我飛航安全，立即迴轉脫離！否則後果自負」並採取數量上的優勢真的進行「戰術驅離」，到那時才是我國防部、空軍司令部和戰機飛行員不知該如何反應且難堪之處！
請詳閱：「若中國進一步劃定『西沙防空識別區』呢？」，《風傳媒》，2021年11月10日。
五、該文章中一再強調中國軍機的演訓活動，對往來之國際航線的民航機造成潛在的飛航威脅，試問自2013年宣布正式劃定「東海防空識別區」以來，及至2000年開始頻繁出現在台灣西南「防空識別區」至今，對國際航線的民間飛航器有何影響？
反而是中國沿海各機場，常因防空軍事演訓而暫時關閉機場延遲國際民航機的起降，乘客因班機延誤或有抱怨，但各國航然仍遵照執行。
六、分析文中所指出的「攔截作業示意圖」根本不符合現況，因為現行中國的軍機出現到台灣可以攔截的位置，已經甚少是單一架大型慢速機，必有相對一定數量的快速戰機自高低、遠近、兩側進行伴護，其複雜程度遠超過此簡易的「攔截作業示意圖」。
台灣沒有能力展現「捍衛戰士」情節的本錢
自2000年以來，由於中國軍機開始頻繁出現在台灣西南「防空識別區」，我空軍屢次公開因應作為的模式就是：「派遣空中巡邏兵力應對、廣播驅離、防空飛彈追監」。
但是這三種因應作為是有所區別的，若對方出現的軍機數量不多2、3架僅是例行演訓，且並無接近我領空的意圖。
則我空軍緊急起飛派遣或調度相對空軍巡邏、演訓的兵力，進行監控、口頭廣播警告驅離，人家不想理你，或許還能相安無事，但是代價就是疲於奔命耗費燃料。
若是大批軍機10架、20架、30架等，進行遠海航訓，我空軍當然僅能派遣少量空中巡邏兵力遠端監控和防空飛彈追監。
否則依照該分析文中所指出的「攔截作業」模式，近距離當「我空軍健兒在狗吠火車下、萬一對方猛然一計回馬槍」，以倍數以上的兵力進行相同反「攔截作業」模式，又當如何呢？
台灣可沒有能力展現如1986 年美國出品的「捍衛戰士Ι」(TOP GUN)電影中，湯姆克魯斯(Tom Cruise) 所扮演的「獨行俠」(Maverick)所能展現以1擊4或以1擊6的英勇情節和本錢。因為人家壓根就是在彼此重疊的「防空識別區」進無害通過，並不是侵入你的「領空」或是「作戰區」、「禁航區」。
避免兩岸彼此軍事緊張而導致誤判仍為首要
疏不應忘記當年的典型案例，2001年4月1日一架美國海軍EP-3型反潛機在海南島東南方70海浬處(約110公里，非領空)的專屬經濟區上空執行偵查任務。
中國派出2架殲-8 II戰機進行攔截和監控，在進行攔截的行動，意外與美機發生碰撞後墜毀，中國戰機飛行員王偉少校跳傘犧牲，而美國的軍機則在未經中國允許的情況下迫降海南島陵水機場。
事後中美雙方彼此指責對方責任僵持不下，演變成為了一場外交危機，經過漫長的談判，最終以美國表示遺憾，中國釋放人員、交還已遭解體偵查機告終。
面對中國軍機於我西南的「防空識別區」頻繁活動，2021年10月6日民進黨籍立委王定宇質詢，指稱媒體報導我戰機在廣播驅離時，疑有中國軍機飛行員爆粗口，飛行員是否會因情緒升高而擦槍走火。
對此，國防部長邱國正表示：「確有此實況，但音源要再確定，此事偶爾會發生，但在波道開放下，頻道上也有火腿族，粗口聲音來源不宜妄加評斷。」
但邱國正亦進一步表示：「擦槍走火不見得是開槍，『接近』也是，就怕對方控制不住，但我方會嚴格要求所屬戰機保持冷靜；我方絕對遵守不採取『一擊』，因此我們飛行員承受很大壓力；發動戰爭與否在於中國的考量，我方是採取防衛作為，沒有攻擊計畫。」
國防部長邱國正所言，確實「既務實、又符合國際法規和相關慣例、並能夠要求保持不挑釁冷靜地應對」，是以如何「避免兩岸彼此軍事緊張，而導致誤判仍為首要」！
作著介紹：備役海軍上校王志鵬
1989年海軍軍官學校正期78年班畢業，歷練潛艦十餘年，擁有水下航行5,525小時經驗，曾任潛艦兵器長、作戰長、輪機長與潛艦訓練中心教官。
主要研究領域包括：潛艦戰略與戰術、台灣國防政策、中國海權發展、西太平洋區域安全等。相關著作、研究與評析約五百餘篇，刊登於國、內外各期刊、報章媒體(網路)和雜誌。
著有《台灣水下艦隊之路》、《不分藍綠，為台灣永續生存而奮鬥！》、《政軍潛望鏡時事評論文集(Ⅰ)》、《解析台灣發展潛艦的過去、現在和未來：(1960-2020年)》、《潛艦基本戰術戰法和科技新知Ι》等專書。
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